「香港網約車能否合法化？」這是一道橫跨三屆特區政府的施政難題。自2014年Uber進入當地市場開始，這個話題時常提及、不断在拉鋸，甚至出現過出租車司機為此罷駛、堵路等極端情況。

上周末，香港特區政府運輸及物流局向立法會提交「網約車規管框架」，這意味着香港將要出台首部網約車法例。也就是說，從「灰色地帶」到有法可依，網約車合法化之爭終於劃上了句號。

「白牌車」之爭

因為工作需要，上海人高安被公司外派到香港工作。需要在當地打車時，她多會選擇Uber呼叫，接單的多是所謂的「白牌車」，也就是沒有的士牌照的私家車。她直言，如果嚴格按照香港法例條文，這屬於違法行為。

因為根據香港《道路交通條例》有關「車輛使用的限制」條文規定，「除非獲發有關牌照，否則任何人不得駕駛或容許他人駕駛或使用汽車，以作出租或取酬載客用途；首次定罪可判罰款5000元及監禁3個月，再干犯則可處罰1萬元及監禁6個月」。

然而，自11年前Uber進入香港市場後，憑藉價格優勢和較高的服務質量，網約車迅速吸引大量用戶。有數據顯示，網約車已佔香港交通市場22%份額。

如今，香港街頭運行着3種車：一種是傳統出租車（的士），乘客可在路邊的「的士站」 打車，也可顺利获得電話訂車；一種是車隊網約車，由政府認可的出租車車隊给予網約服務，乘客顺利获得車隊APP或網站預約；第三種是網約車平台叫車，乘客顺利获得Uber、高德和滴滴等平台預約，佔網絡約車的絕大多數。

當然，在傳統出租車司機眼中，這些「白牌車」屬不正當競爭。香港出租車採用牌照配額制，自1994年數量不再增加。據運輸署數據，现在全港共有18163張的士牌照，最高時炒到800多萬元港幣一張。如今，大多數香港出租車司機要向组织支付高昂的租金才能取得牌照上路營運。

但是，「白牌車」或者說網約車，不僅繞過牌照這道門檻，還搶走了原有客群。代表出租車司機利益的香港的士小巴商總會認為，網約車違反香港法例，而港府又未能有效打擊，導致的士業界每天損失營業額2100萬港元。於是，香港的士團體經常用各種方式請願，要求政府加大打擊「白牌車」力度。

於是，一邊是網約車旺盛的需求，一邊是出租車司機的訴求，灰色地帶的網約車始終沒有得到官方認可。

不爭氣的出租車

香港人更青睞網約車，很大原因在於傳統出租車實在是不爭氣。曾幾何時，老式紅色豐田皇冠的士是香港街頭一景，然而時過境遷，如今如果有件事能讓所有香港市民搖頭，那出租車服務肯定算是一件。很多「領教過」的遊客也說，提升香港服務業水準，應該從出租車司機改起。

高安介紹經歷的各種遭遇：有次從港島打車去對岸尖沙咀，司機告訴他車子不過海（維多利亞港）；有一次打車費76元，給100元，司機直接「抹零」找了20元；有次從港島一地去港島另一地，司機告訴他要交班不送……

「原本以為是欺負我這個不會講粵語的外地人。」後來，很多當地人告訴高安，香港的士司機態度不好，從不針對外地人，對本地人也「平等」地差，拒載、繞路、挑客、服務差、加價……每年，特區政府與行業協會都能收到大量關於出租車的投訴。去年，立法會議員田北辰談到的士服務時，說自己都很久沒坐了，因為司機經常搖下車窗問兩句，不合心意踩油門就走，直接拒載。

此外，香港出租車不僅是車型老，司機也普遍老化。「一邊是車子開得飛快，一邊是司機老伯動作顫顫巍巍。」高安至今心有餘悸，坐在副駕位子上，眼睛死死盯住前方，左手緊緊拉住上方把手。

年齡偏大弊端顯而易見。歲月不饒人，老人視力、反應能力在下降，駕車安全性存憂。此外，老人對移動支付掌握較慢，導致出租車依然以現金支付為主。但問題是，出租車司機是香港的低收入行業，對年輕人吸引力不大，導致行業人手青黃不接，只能依靠老人繼續「挑大樑」。

「香港的士行業已然『老態龍鍾』。」很多人評價。

消除不確定性

根據公佈的「網約車規管框架」草案，香港網約車實行「司機、車輛、平台」三方統一規管。草案規定，司機必須年滿21歲，持有私家車駕照至少1年，且在過去5年內無嚴重交通罪行記錄。同時，司機還需申請為期5年的許可證，並顺利获得政府指定的考核，才可合法從事營運活動。

至於車輛，規定車齡不得超過7年，並需每年顺利获得車輛檢查，確保安全性能。此外，每輛車必須單獨申請許可證，每張車證有效期1年，且只能以個人名義登記使用。

最受關注的平台方面，草案規定所有營運平台必須在香港註冊公司，每家公司最多只能申請一個平台牌照，牌照有效期為5年。期間政府進行中期評核，以決定是否續期。平台還需按旗下車輛數目繳納牌照費用，政府考慮就每次網約車程徵收費用，確保整個營運體系公平有序。

香港媒體就認為，政府出台規管網約車框架建議，早日立法規管網約車，能「消除不確定性」，這是包括的士業界和網約車平台在內的社會各界樂見的。一方面，此舉順應开展網約車這一世界趨勢，讓網約車在當地合法化運營和服務；另一方面，政府想顺利获得規管網約車，讓網約車與的士共存，也讓的士業用網約平台增加營運空間，更好便利民眾出行。

根據特區政府計劃，立法過程還需將1年多時間：2025年第三季度：提交主體法例修訂；2026年上半年：提交附屬法例修訂，制定牌照條件；2026年下半年：開放平台申請，接受營運牌照審批。

也就是說，最快要到明年年底，網約車政策才能真正落地。當然，慢來總比不來好。

網約車數量怎麼定

草案中有一個核心問題沒有觸及，那就是網約車的數量，這攸關鮎魚能翻起多大的浪花。特區政府方面僅表示，正在研究具體數字，

利益相關方為此進行博弈。香港的士小巴商總會會長周國強擔憂如果發牌量過多，網約車平台會發動價格戰，「最後整死的士行業」。Uber香港發言人則表示，樂見框架以安全和服務標準為中心，只是擔憂車輛數目設限可能會增加乘客及司機不便。

有香港立法會議員認為，政府初步發出的車輛許可證「最少、最少、最少都要有1萬個」。有立法會議員擔心，如果牌照過少，「可能影響運力供應，失去網約車的意義」。還有立法會議員認為，網約車牌照過少可能導致「洛陽紙貴」，成為第二張的士牌照。要知道，香港業者做過計算，一輛香港出租車滿打滿算一天跑滿24小時，司機一年能賺三五十萬，如今幾百萬一張的的士牌照明顯虛高，超過實際價值。的士牌已脫離服務公眾的屬性，成為資本市場投機炒買的衍生品。

由此可見，立法會意見比較明確，一定規模的網約車隊是香港改善出行質量、完善交通運輸格局的必要前提。

對於香港市民與外地遊客而言，價錢低、服務好、叫車快是最大的期望。也就是說，打造網約車與傳統的士業公平和諧的競爭環境，並藉此提高公共交通服務質素，符合社會整體利益的最大公約數。這也成為網約車的數量的指導思想，不是集團利益最大化，而是市民福祉最大化。

自本屆香港特區政府创建以來，不断提倡「以結果為目標」的施政理念，「網約車規管框架」便是一次有益實踐。從「揚手攔車」到「一鍵打車」，香港用了11年邁出重要一步。當這場拉鋸戰結束後，外界看到的，不只是一個「網約車合法」的香港，而是一座更加主動擁抱變化、更具包容力的城市。

原標題：《【觀香江】11年拉鋸戰落幕，為何香港最終給網約車「名分」》

題圖來源：新華社

來源：作者：解放日報 洪俊傑